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La guerre en Ukraine transforme la carte des routes commerciales Chine-Europe

Et si la guerre de l’OTAN contre la Russie en Ukraine était aussi le moyen d’asphyxier la Chine économiquement en brisant une partie des routes de la soie, la coupant ou la tenant éloignée ainsi de l’Europe ?

On vous laisse juges.

– La Rédaction d’E&R –

 


 

La guerre en Ukraine n’a pas seulement impacté les échanges de l’Europe avec la Russie. Elle a aussi largement redéfini les routes commerciales terrestres avec la Chine, modifiant les portes d’entrée des marchandises en Europe et incitant les entreprises à reconfigurer davantage leurs chaînes d’approvisionnement.

 

Avant le conflit qui éclaté fin février, 95 % du fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe transitaient, par le corridor Nord du China-Europe Express, la route de la Soie ferroviaire reliant la Chine à l’Allemagne via le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie et la Pologne. À la suite des sanctions internationales contre la Russie et au risque de confiscation des marchandises transportées, les volumes de fret ferroviaire eurasiatique – constitués de PC et appareils électroniques, machines et pièces automobiles – ont baissé de 80 %.

 

Repenser les approvisionnements

Les entreprises doivent, en effet, réorganiser la logistique de leurs échanges Chine-Europe et repenser la carte de leurs approvisionnements. Choix radicaux ou adaptations prudentes, les options varient selon les entreprises.

L’enseigne française de distribution d’articles de sports Decathlon, présente en Chine avec plus de 300 magasins et un réseau de partenaires industriels, affrétait, depuis 2017, des trains complets porte-conteneurs (train block). Partant de Wuhan (Chine), ils arrivaient à Liège (Belgique) et alimentaient la plate-forme logistique multimodale de Dourges (Hauts-de-France). Ce trafic ferroviaire s’est interrompu après trois mois de guerre et l’entreprise est obligée de choisir entre la voie maritime et le transit par de nouvelles routes ferroviaires.

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BMW, pour qui la Chine constitue le plus grand marché, a cessé tout transport ferroviaire via la Russie depuis le début de la guerre. Les voitures produites en Allemagne sont transportées par train jusqu’au port de Bremerhaven (Allemagne) puis par bateau jusqu’en Chine. De même, Audi, dont les usines sont en Allemagne et en Hongrie, étudie les possibilités offertes par de nouvelles routes ferroviaires pour exporter sa production vers la Chine.

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Forces et faiblesses du corridor transcaspien

Le corridor transcaspien (Trans-Caspian International Transport Route ou TITR) a gagné en intérêt en tant que route ferroviaire alternative. Mais cette route est plus difficile à développer que la route Nord : elle passe par des pays de cultures et d’orientations géopolitiques très différentes comme les pays du Caucase, elle compte plus de ruptures de charge, et implique la traversée de deux mers : la mer Caspienne et la mer Noire.

 

[...]

Dans ce contexte, une grande partie des entreprises tend à reporter le transport de leurs marchandises du ferroviaire au maritime bien que ce dernier se heurte encore à une saturation des ports dans le monde.

 

Le rôle clé de l’Europe orientale

Dans l’UE, la Bulgarie et la Roumanie sont bien placées pour bénéficier du développement des échanges via le corridor transcaspien. La liaison entre les ports de Poti en Géorgie et de Constanta en Roumanie fait l’objet de nouvelles solutions intermodales. Le transporteur Cosco Shipping Lines Romania étudie la possibilité de lancer un service de train de conteneurs entre Le Pirée (Grèce) et les terminaux roumains pour désencombrer le port de Constanta.

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La Grèce peut aussi bénéficier de la réallocation de trafic dans une logique alliant rail et mer. Le Pirée est déjà largement employé comme porte d’entrée des marchandises asiatiques en Europe. De nombreux groupes électroniques entreposent et distribuent vers l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique à partir du Pirée, les marchandises venant d’Asie pouvant atteindre, en 25 ou 26 jours, la Hongrie ou la République tchèque où ils disposent de sites d’assemblage. La connexion du port grec au réseau ferroviaire européen reste, en effet, décisive pour le transport de biens en Europe du Sud-Est et Cosco contrôle le port depuis 2016.

 

Un pivotement vers la Turquie

Pour augmenter les possibilités d’acheminement, les entreprises doivent surtout repenser la localisation de leurs sites de production car elle détermine largement le choix des routes de transport. S’il est encore difficile de remplacer la Chine dans plusieurs secteurs, le confinement de villes comme Shanghai ou Shenzhen et les tensions croissantes entre Pékin et Washington conduisent les entreprises à prendre en compte plus avant le scénario d’un relatif découplage entre la Chine et l’Occident.

La réorientation des routes Asie-Europe avantage déjà largement les entreprises européennes qui ont des sites de production en Turquie ou en Europe centrale et orientale. En 2021, le géant suédois Ikea a transféré en Turquie une partie de sa production de meubles. En 2022, Volvo Cars a annoncé le choix de la Slovaquie pour la création de sa troisième usine en Europe. Boohoo, enseigne anglaise d’ultra-fast fashion, a décidé, au printemps dernier, de produire plus de vêtements en Turquie ainsi qu’au Maghreb.

L’intérêt de la Turquie en matière de connectivité Asie-Europe n’avait pas échappé à Cosco qui, dès 2015, avait pris le contrôle du troisième port turc de containers (Kumport) près d’Istanbul et assure des liaisons directes entre la mer Noire, la Turquie, la Grèce et Israël.

Finalement, la guerre en Ukraine, qui a porté un coup majeur au fret ferroviaire par la route Nord, favorise l’émergence d’axes de transport alternatifs. Elle invite aussi les entreprises à vite reconfigurer leurs chaînes d’approvisionnement. Elle déplace, enfin, la porte d’entrée des échanges commerciaux Chine-Europe de la frontière polono-biélorusse vers la Turquie.

Lire l’article entier sur theconversation.com

Géopolitique eurasienne, sur E&R :

 






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10 Commentaires

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  • Pour résumer, on va se priver d’un partenaire fiable qu’est la Russie pour la girouette qu’est Erdogan. Decidement, les Européens sont tres fort. Quand t’arrive au fond du trou continue a creuser...

     

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    • #3020204
      Le 30 août à 14:12 par Centurion Primipile
      La guerre en Ukraine transforme la carte des routes commerciales (...)

      @Jamel

      Jamel vous partez du postulat que les européens commandent en Europe, et sont libres de leurs décisions politiques et autres.

      C’est une erreur. Les nations européennes sont sous occupation depuis 77 ans et ne peuvent appliquer que ce que les maîtres leur ordonnent.

       
    • La girouette est ami avec Poutine contrairement à d’autres.
      L’économie Russe peut respirer en Turquie et pas seulement elle peut voyager, acheter et vendre.
      Il faut mieux être une girouette avec une marge de manoeuvre qu’une girouette sans marge de manoeuvre.
      La Turquie est incontournable est dans cette réalité que le président peut tirer certaines ficelles.
      Un jour peut être vous comprendriez la réalpolitik en attendant cultivez vous.
      C’est un argument assez répétitif girouette, le président n’est ni esclave côté Occidentaux et de l’Axe ou alors il est esclave des deux comme bon vous semble toujours est il, qu’il passe les intérêts de son pays au premier plan.

       
  • #3020085

    Hum... pas convaincu puisque si je ne me trompe pas l’essentiel du commerce de la Chine avec le reste du monde dépend encore largement des portes-conteneurs. Le transport routier/ferroviaire est encore marginal me semble-t-il. On pourrait vérifier cela sur Gogol, mais j’ai la flemme...Cette guerre en Ukraine avant tout à affaiblir la Russie et surtout à détruire l’Europe de l’Ouest.

     

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  • Très intéressant. Quand un conflit engendre des conséquences, il faut toujours se demander si ces dernières n’étaient pas voulues, ou s’il y a simplement un effet d’aubaine.
    D’un autre côté, on peut observer que la politique "zéro Covid" en Chine ne sert absolument pas les intérêts de ce pays. D’où vient exactement cette politique et quels sont ses objectifs à long terme ?
    En arrière-plan de tout cela, il faut bien prendre en considération que la Chine a été désignée comme un ennemi de l’hégémonie américaine...

     

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  • #3020112

    D’ après les chaînes-chiottes, les zukrainiens et leur kiki ont commencé une offensive générale et décisive aujourd’ hui et "descombazacharnésfontrage !"....je pense que les Russes vont finir par perdre patience....Rendez-vous ces jours-ci pour voir les résultats de cette entreprise glorieuse (LOL !)

     

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  • #3020151
    Le 30 août à 12:38 par Roland de Roncevaux
    La guerre en Ukraine transforme la carte des routes commerciales (...)

    à ma connaissance, le fret ferroviaire représente en soi une infime partie du fret international en provenance de la Chine et de l’Asie, et qui passe à 95% par la mer... un train porte 100 conteneurs maximum, contre 5 000 en moyenne pour un navire (les plus gros portent 24 000 conteneurs). En outre, le ferroviaire à 4 à 6 fois plus cher que le maritime. Et, comme on le voit, c’est aussi une infrastructure beaucoup plus rigide, et dépendante des aléas. Pour se faire une idée... dans l’extrême, un navire-géant déplace l’équivalent de 24 000 camions (ou 2 400 trains-géants) en un voyage. Le ferroviaire est et restera un moyen d’appoint.

    Par contre, je rejoins l’esprit de l’article... la guerre en Ukraine est "l’écran" qui permet la grande restructuration du capitalisme mondial et de ses équilibres. On voit d’ailleurs que la "guerre russe" est nettement plus efficace en la matière que le "virus chinois"... Chacun en profite pour opérer ses réformes structurelles... et chaque faction essaye d’y retrouver ses petits.

    Et n’oublions pas que l’autre couloir majeur de trafic en devenir est le trans-Pacifique... et que d’ailleurs ça commence à s’agiter là-bas.

     

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  • #3020165

    Je me demande comment ça se passe aux USA, ils ont beau être autonome le projet de réduire la population mondiale s’applique à eux même et le prix du litre du gasoil devient "astronomique", quand on sait qu’ils ont l’habitude d’avoir une bagnole et de s’en servir pour le moindre trajet et qu’ils échapperont pas à l’inflation.

    Pour la Chine en tout cas, même si le prix des conteneurs à largement augmenté ils restent la meilleur façon de ravitailler les autres pays, tout le monde reportera les augmentations sur le suivant jusqu’au consommateur...Y a des prix qui piquent actuellement.

     

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  • #3020279

    "La réorientation des routes Asie-Europe avantage déjà largement les entreprises européennes qui ont des sites de production en Turquie ou en Europe centrale et orientale."

    Il y a même des entreprises américaines qui s’y mettent ! :

    https://www.rt.com/business/561797-...

     

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